Los tractocamiones sin humanos al volante pronto se desplazarán por las carreteras cercanas a usted. ¿Qué significará esto para los 1.7 millones de camioneros de la nación?
Roman Mugriyev conducía su largo trayecto de 18 ruedas por una carretera de dos carriles de Texas cuando vio que un automóvil se acercaba a su carril a unos cientos de metros más adelante. Había una zanja a su derecha y más coches que se aproximaban a su izquierda, de modo que le quedaba poco para hacer, salvo tocar el claxon y frenar. "Pude escuchar al hombre que me enseñó a conducir diciéndome lo que siempre dijo era la regla número uno: 'No lastimes a nadie'", recuerda Mugriyev.
Pero no iba a funcionar de esa manera. El coche errante colisionó con el frente del camión de Mugriyev. Rompió su eje delantero, y luchó por mantener su camioneta y el coche destrozado ahora fusionado con él para no golpear a nadie más mientras avanzaba por la carretera. Después de que Mugriyev finalmente se detuviera, se enteró de que la mujer que conducía el automóvil había muerto en la colisión.
¿Podría una computadora haber hecho mejor al volante? ¿O hubiera sido peor?
Probablemente nos enteremos en los próximos años, debido a que varias compañías ahora están probando camiones autodirigidos. Aunque muchos problemas técnicos aún no se han resuelto, los partidarios afirman que los camiones autónomos serán más seguros y menos costosos. "Este sistema a menudo conduce mejor que yo", dice Greg Murphy, que ha sido un camionero profesional durante 40 años. Ahora se desempeña como conductor de respaldo de seguridad durante las pruebas de camiones de Otto, una empresa de San Francisco que equipa a los camiones con el equipo necesario para conducir ellos mismos.
Probablemente nos enteremos en los próximos años, debido a que varias compañías ahora están probando camiones autodirigidos. Aunque muchos problemas técnicos aún no se han resuelto, los partidarios afirman que los camiones autónomos serán más seguros y menos costosos. "Este sistema a menudo conduce mejor que yo", dice Greg Murphy, que ha sido un camionero profesional durante 40 años. Ahora se desempeña como conductor de respaldo de seguridad durante las pruebas de camiones de Otto, una empresa de San Francisco que equipa a los camiones con el equipo necesario para conducir ellos mismos.
A primera vista, las oportunidades y los desafíos que plantean los camiones sin conductor pueden parecer simplemente ecos de aquellos asociados con los autos sin conductor. Pero los camiones no son solo largos. Por un lado, la justificación económica para los camiones que conducen por sí mismos podría ser incluso más fuerte que la de los automóviles sin conductor. Los camiones autónomos pueden coordinar sus movimientos a pelotón estrechamente juntos a lo largo de largos tramos de carretera, reduciendo el arrastre del viento y ahorrando combustible. Y dejar que el camión maneje parte de las cifras de tiempo para ayudar a los camioneros a completar sus rutas antes.
Pero los obstáculos tecnológicos que enfrentan los camiones autónomos son más altos que los de los autos sin conductor.
Otto y otras compañías necesitarán demostrar que los sensores y el código pueden coincidir con la conciencia situacional de un camionero profesional, habilidades perfeccionadas por años de experiencia y entrenamiento para pilotear un gigante fácilmente desestabilizado, con el impulso de los 25 Acuerdos de Honda, frente a la confusa peligros en el camino, malas condiciones de superficie y conductores de automóviles impredecibles.
Y quizás lo más importante, si los camiones autodirigidos se afianzan, parecen ser más controvertidos que los autos sin conductor. En un momento en el que nuestra política y nuestra economía ya se ven afectadas por las amenazas que la automatización representa para los puestos de trabajo (consulte "El implacable ritmo de la automatización"), los camiones sin conductor afectarán a una enorme cantidad de trabajadores de cuello azul. Según la Oficina de Estadísticas Laborales, hay 1.7 millones de trabajos de transporte por carretera en los EE. UU. Es poco probable que la tecnología reemplace a los camioneros por completo en el corto plazo. Pero casi seguramente alterará la naturaleza del trabajo, y no necesariamente de manera que todos sean bienvenidos.
Berdinis exhibe la última generación de la tecnología de rápida evolución de la compañía, que actualmente está instalada en Volvo Semis. A diferencia del hardware atornillado y de aspecto sofisticado que ha estado en las pruebas durante el año pasado, las versiones más nuevas de las matrices de sensores y procesamiento de la compañía están más elegantemente integradas en toda la cabina de Volvo. El equipo incluye cuatro cámaras de video orientadas hacia adelante, un radar y una caja de acelerómetros de los que Berdinis se jacta de estar "tan cerca como el gobierno le permita obtener la calidad de guía de misiles".
Particularmente clave para la tecnología de Otto es un sistema lidar, que utiliza un láser pulsado para acumular datos detallados sobre el entorno del camión. El cuadro lidar de terceros actual le cuesta a Otto cerca de $ 100,000 cada uno. Pero la compañía tiene un equipo que diseña una versión patentada que podría costar menos de $ 10,000.
Y quizás lo más importante, si los camiones autodirigidos se afianzan, parecen ser más controvertidos que los autos sin conductor. En un momento en el que nuestra política y nuestra economía ya se ven afectadas por las amenazas que la automatización representa para los puestos de trabajo (consulte "El implacable ritmo de la automatización"), los camiones sin conductor afectarán a una enorme cantidad de trabajadores de cuello azul. Según la Oficina de Estadísticas Laborales, hay 1.7 millones de trabajos de transporte por carretera en los EE. UU. Es poco probable que la tecnología reemplace a los camioneros por completo en el corto plazo. Pero casi seguramente alterará la naturaleza del trabajo, y no necesariamente de manera que todos sean bienvenidos.
"No estamos esperando"
La sede de Otto, en la otrora sórdida sección South of Market de San Francisco, no se parece mucho a muchas de las nuevas empresas tecnológicas que han transformado el área. Orgullosamente ajeno a la mejora de ese vecindario, se trata de un antiguo almacén de muebles apenas renovado convertido a garaje y taller mecánico, con semirremolques en varios estados de desmantelamiento que se amontonan sobre bancos de herramientas y computadoras. "No hay oficinas sofisticadas y brillantes aquí", se jacta Eric Berdinis, el joven y limpio gerente de productos de Otto.Berdinis exhibe la última generación de la tecnología de rápida evolución de la compañía, que actualmente está instalada en Volvo Semis. A diferencia del hardware atornillado y de aspecto sofisticado que ha estado en las pruebas durante el año pasado, las versiones más nuevas de las matrices de sensores y procesamiento de la compañía están más elegantemente integradas en toda la cabina de Volvo. El equipo incluye cuatro cámaras de video orientadas hacia adelante, un radar y una caja de acelerómetros de los que Berdinis se jacta de estar "tan cerca como el gobierno le permita obtener la calidad de guía de misiles".
Particularmente clave para la tecnología de Otto es un sistema lidar, que utiliza un láser pulsado para acumular datos detallados sobre el entorno del camión. El cuadro lidar de terceros actual le cuesta a Otto cerca de $ 100,000 cada uno. Pero la compañía tiene un equipo que diseña una versión patentada que podría costar menos de $ 10,000.
Dentro de la cabina hay una microcomputadora de cartón tamaño personalizado, refrigerada por líquido, que, según Berdinis, proporciona el músculo más informático que jamás se haya metido en un paquete tan pequeño. Se necesita para procesar la gran cantidad de datos del sensor y guiarlo a través de los algoritmos de guía que ajustan los comandos de frenado y dirección para compensar el camión
Otto fue fundado a principios de 2016 por Anthony Levandowski, que había estado con el esfuerzo de autoconducción de Google, y Lior Ron, que dirigió Google Maps, junto con otros dos. Fue un movimiento natural aprovechar la vasta experiencia de Google con sus automóviles autónomos, que han recorrido más de dos millones de millas en las carreteras de EE. UU. En varios estados, con la vista puesta en los cuatro millones de camiones solo en los EE. UU. Volvo Trucks, Daimler Trucks y Peterbilt han estado trabajando en su propia tecnología de camiones autónomos.
Luego, como validación adicional, Uber arrebató a Otto por unos $ 680 millones reportados en agosto pasado. Según Berdinis, ese acuerdo le ha dado acceso al equipo de Otto a aproximadamente 500 ingenieros de Uber que trabajan en la tecnología de conducción autónoma. Levandowski ahora encabeza ese esfuerzo para Uber, que ha dicho que prevé proporcionar una red de transporte amplia y en gran parte automatizada tanto para bienes como para personas.
Otto fue fundado a principios de 2016 por Anthony Levandowski, que había estado con el esfuerzo de autoconducción de Google, y Lior Ron, que dirigió Google Maps, junto con otros dos. Fue un movimiento natural aprovechar la vasta experiencia de Google con sus automóviles autónomos, que han recorrido más de dos millones de millas en las carreteras de EE. UU. En varios estados, con la vista puesta en los cuatro millones de camiones solo en los EE. UU. Volvo Trucks, Daimler Trucks y Peterbilt han estado trabajando en su propia tecnología de camiones autónomos.
Luego, como validación adicional, Uber arrebató a Otto por unos $ 680 millones reportados en agosto pasado. Según Berdinis, ese acuerdo le ha dado acceso al equipo de Otto a aproximadamente 500 ingenieros de Uber que trabajan en la tecnología de conducción autónoma. Levandowski ahora encabeza ese esfuerzo para Uber, que ha dicho que prevé proporcionar una red de transporte amplia y en gran parte automatizada tanto para bienes como para personas.
Otto solo tiene siete camiones en la carretera con su tecnología, pero espera que los propietarios de muchos más camiones eventualmente se hagan cargo del equipo sin costo para probarlo. Berdinis dice que la compañía está trabajando para reducir el costo de la tecnología hasta el punto en que ofrece una amortización de uno o dos años. Eso probablemente signifique algo cercano a los $ 30,000 para una modificación. "Esperamos que el gobierno ordene esta tecnología eventualmente y que los fabricantes de camiones la integren en sus vehículos", dice Berdinis. "Pero el desarrollo de camiones nuevos está en un ciclo de ocho años, y no estamos esperando".
Preguntas de seguridad
La extensa historia acumulada por los autos sin conductor de Google es alentadora, con solo 20 accidentes en siete años y millones de millas. Se descubrió que solo uno de los accidentes fue culpa del automóvil: una situación de fusión de tráfico del tipo que Otto entrega al conductor.
Pero ese registro no se traduce fácilmente en una predicción de la seguridad de los camiones sin conductor. Como señala Berdinis, los camiones no pueden desviarse para evitar un peligro como lo hacen los automóviles. Un giro rápido y duro del volante a alta velocidad haría que el camión se hundiera y posiblemente se doblara. Desde el momento en que se aplican los frenos en un camión que recorre 55 millas por hora, el vehículo necesita mucho más que un campo de fútbol para detenerse. Hay solo seis pulgadas de carril a cada lado de un camión, lo que significa que incluso los pequeños peligros al costado del carril no se pueden evitar sin abandonar el carril. "Muchos algoritmos de evasión para automóviles que conducen solo no se aplican a los camiones", dice Berdinis.
Incluso el Almqvist de Volvo cree que la tecnología llegará a las vías públicas en un futuro no muy lejano. Pero el tiempo será crucial, agrega: "Si lo hacemos demasiado pronto y tenemos un accidente, perjudicaremos a la industria". Y si pierde la confianza del público, es muy difícil recuperarla ".
Fuentes: https://www.technologyreview.com/s/603493/10-breakthrough-technologies-2017-self-driving-trucks/
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